若上海以及长三角的供应链始终处于停摆状态，那么到了五月份，全国极有可能真的不存在新车可制造了，这不但乃是车企老板心生焦虑之事，而且还切实关联到每一个想要买车或者换车的人究竟得等待多长时间。
上海停摆全国车企遭殃
制造汽车并不会于某一处将全部零件打造完成，而是如同拼筑乐高一样以那样的方式，自全国各地甚至于全球范围去采购零部件，之后带到总装厂进而拼凑成一辆汽车。上海及其周边恰好正是那个供给最为关键“积木”的所在之处。
安波福和博世这两家行业巨头于上海均设有核心工厂，安波福所产出的汽车线束在全国供货量当中占比达80%，博世的ESP车身稳定系统占据了70%的份额。此两家一旦停工，全国数量众多的车企便都必然会随之减产甚至停产。
特斯拉蔚来们率先中招
新势力车企想要控制成本，故而普遍采用零库存或者低库存这个样子的精益生产模式，它是零件刚到就直接上线去进行组装的模式，此模式效率是比较高的而且资金占用也比较少，然而最怕的就是供应链断供进而仓库里没有存粮这样的情况出现。
自3月底起，特斯拉位于上海的工厂，因无法开展闭环生产，已历经多次停产情况。蔚来汽车同样在4月9日便已披露，其于吉林、上海以及江苏等地的众多供应链合作伙伴出现停产状况，这直接致使整车交付时间被延后。
上汽大众的停工困局
上汽大众身为老牌车企，其位于上海安亭之工厂大体处于停产情形，仅留下几百名员工值班以维系基础运转。工厂之中无法解决几千人之吃喝拉撒睡问题，此乃无法开工之主要缘由。
上汽集团计划于4月18日开启复工复产压力测试，然而，这一行动需员工返回岗位且实施封闭管理，方可进行。一位车企负责人承认，几百人居住在工厂内，就连卫生纸的来源都成了实际存在的问题，可供卫生纸获取的途径究竟在哪里，这是摆在眼前的现实难题。
长三角物流动脉堵塞
位于长三角的汽车零部件制造厂家有着高度明显的较为集中的态势，然而当下这些相关企业，要么处于无法开展生产的这样一种状况，要么致使能够生产而成产出的成品却没办法往外运送出去。像嘉定至昆山仅有几十公里路程的一段道路，如今已然成为了难以跨越、难以通过的阻碍。
苏州有一家车企的高层表明，不仅仅是国内的物流遭遇阻碍，上海身为国际港口，许许多多跨国零部件企业的核心部件没办法从国外运送进来，国内的组装厂也就陷入了即便手艺再巧也因没米而无法做饭的困境。
寻找替代供应商有多难
有人提出能够临时去更换零部件供应商，然而这在汽车行业基本上是行不通的。每一款汽车在设计定型这个阶段的时候，零部件的位置、接口以及软件控制都是相互匹配好的，更换供应商起码需要一两年的测试验证周期。
我们假定，即使在技术这个层面上是能够进行更换操作的，然而消费者也不一定就会认可；比如说，你是因为博世的ESP而购买了某一款车，但是呢车辆生产厂家却隐秘地换成了一个并不知名的品牌的制动系统，这种情况下消费者肯定是不会同意的，而这一情况对于品牌信任有着直接的关联。
产业重镇地位短期难撼动
这次疫情致使好多人陷入思索，汽车产业的布局方式是否应当从那种高度集群化朝着分散式的方向转变，从而避免出现一旦有一方受损就会牵连其他各方一同受损的情形。然而实际的情况却是，上海身为中国汽车工业的发源地，其基于供应链所占据的基础地位是非常难以被别的地方所替代的。
上海已被工信部派出前方工作组，该工作组以点对点方式协调解决原材料库存告急之类问题。然而要想实现彻底恢复，物流堵点必须打通，如此长三角的供应链才能真正运转起来，不然多米诺骨牌持续倒下的情况肯定还会发生。
在面对类似突发状况时，你认为是甘愿接受车企去更换并非原本确定的零部件供应商呢，还是哪怕不惜多等待几个月，也非要那种带原汁原味配置的呢？欢迎于评论区展开留言探讨，进行点赞操作并且分享给身旁对车市予以关注的友人。
