在上海，马路的拥堵状况又回到了五年前。四月时，中心城快速路的流量达到了2019年的97%。更为显眼的是，外牌进入上海的车辆日均有72.1万辆，相较于2019年还多了5%。当你在每天早晚高峰时段，被困在高架上无法动弹时，你留意到身边那些挂着苏浙牌照的车辆，它们正以实际流量向你表明：上海道路的承载能力，正在渐渐靠近临界点。
拥堵排名居高不下
常年在百城通勤高峰拥堵榜上稳稳占据前五的城市是上海，这个“老牌”拥堵城市的帽子始终都没被摘掉。百度地图发布了报告，报告显示，在2022年，上海位列第三名，在2023年一季度，上海位列第五名，早晚高峰的通勤时间相比于畅通的时候多出将近一倍。
在那些每天都要来回穿梭于浦东以及浦西的打工人群当中，四十分钟便能走完的路途却被开成了足足一个半小时，这已然是极为平常、司空见惯之事了。而内环、南北高架还有延安路高架，在早上七点一直到晚上八点这个时间段里，基本持续呈现深层鲜明的红色状态。
汽车存量持续增长
上海机动车的保有数量已经达到了537万辆，当中汽车占据了477万辆。在2022年这一整年，上海新注册登记的机动车有66.2万辆，这等同于每天有1800多辆崭新的车辆行驶到街道上。
更值得予以关注的是，新能源汽车呈现出爆发式增长态势。在2022年新进行注册登记的汽车里面，新能源车所占比例达到了53%，而纯电动车又占据了其中一半还要多的份额。从2019年的6.9万辆，发展到2022年的32.7万辆，在这四年时间里，新能源车新注册的数量翻了将近五倍，并且这些车辆同样属于早晚高峰时段路上的主力军。
内环限行效果有限
现在，外牌限行政策主要是针对内环以内的区域，可是拥堵的状况早就已经不局限于这个范围了。像虹桥商务区、大宁商圈、五角场这些处于内环以外的区域，在工作日的早晨和傍晚高峰时段，也都同样出现了拥堵到被堵得严严实实的状态。
有一位在虹桥天地工作的白领跟我说，公司楼下早晚高峰时段堵车变成常态化了，周边道路上全都是苏浙牌照的车辆，限行政策在这儿根本起不到作用。随着周边各个区的商业体持续成熟起来，工作日当天的车流已经不只是局限在家里传统的市中心区域范围了。
限行时段衔接不畅
高架限行的时间范围是从早上七点开始一直到晚上八点结束，而内环内地面的限行情况却是仅仅只有早高峰的两个小时以及晚高峰时间段的两个小时。这样的时间差别导致了一种奇怪的交通方面的现象，那就是在早晚高峰前后，外牌车先是在地面道路上能够自由地行驶，之后便涌入上匝道，直接把高架给堵得死死的。
张家先生家住嘉定，于静安寺处上班，其吐槽称，每日早高峰时段，在七点之前，那些外牌车辆，为了能够赶在限行时段之前驶上高架道路，常常会提前一个小时就出门，然而结果却是，高架道路六点半就已经开始拥堵了。地面道路和高架道路在时间上存在差异，这种差异，反倒使得拥堵提前发生的情况变得更加严重了。
强化限行助推绿色出行
在上海，新能源汽车保有量已然多达94.5万辆，然而其周边的省市，对于新能源的推广相对而言显得滞后。要是外排的燃油车辆大量地涌入进来，那么不但会挤占道路方面的资源，而且还会挤兑本地存在的新能源汽车的使用空间。
采取对强化外牌限行的举措，能够引导外来车辆朝着公共交通方向转变。举例来说，像从苏州前来上海办理事务的情况，要是开车受到限制，更多的人便会选择将高铁和地铁两者相结合来作为出行方式。这样一种出行方式发生的转变，它既是去减轻道路承受的压力，同时也是契合低碳出行所具有的导向要求的。
三招调控建议供参考
建议一，把限行范围从内环予以扩大到中环，或者针对经常发生拥堵情形的区域去制订专门的条款，透过依托交通大数据平台，依据哪里出现拥堵状况就将哪里纳入限售范围，如此相比一概而论来得更为科学。
建议二，将地面限行时间予以延长，早晨时段提前半小时，傍晚时段延后半小时。基于百度交通大数据所呈现的情况来看，在当前限行时间前后的半小时范围内，拥堵指数显著走高，若对时间进行调整，能够有效地实现削峰。与此同时，针对周末以及节假日这两个时间段，亦可以考虑实施限行举措，以此引导外牌游客选择绿色出行方式。
倡导的第三条举措是，针对外牌新能源车辆施行差异化性质的有关政策。举例来讲，准许满足技术标准规定的外牌新能源车辆于白天专门设定的时段内驶上高架，如此做既能够稳固新能源汽车自身所具备的发展优势，还回应了国家关于拓展新能源汽车发展范围的要求。
通勤于夕落之际，途经身旁的外牌车辆之中，可否潜藏着一位较沪牌更为注重环保的新能源汽车驾乘者呢？诚邀于评论区域交流诸位之见解，予以点赞并分享，俾使更多人士投身而论。
