疫情这团火，烧至全球汽车工业的核心区域，当中国汽车市场凭借72.5%的综合复工率趋向复苏时，欧美地区的工厂却相继停止运转，大众集团CEO所说的“中国市场外不存在营收”，暴露出全球汽车产业链紧密相连的实情，一个临时出现的“孤立地带”，正推动着一场历经多年谋划的格局重新构建。
中国成了全球车市唯一的避风港
于4月3日截止时，中国汽车流通协会的数据显得极为直观，在调查涉指范畴之内的8721家4S店，其综合复工率已然飙升至72.5%。门店已然开启，人员也已然回归，日常到店客流恢复至正常时期的66.4%。于武汉经济技术开发区地段，200多家汽车及零部件企业也再度启动了机器运转。当欧美同行仍在因防疫与停工而不堪其扰时，中国汽车经销商处的销售顾问已然着手接待一批又一批前来看车的顾客。这般显著的反差，使得中国市场的地位刹那间变得特殊起来。
欧美停摆按下全球汽车业的暂停键
令人揪心的是欧洲汽车制造商协会的统计数字，欧盟有229家组装生产基地停摆，这直接影响到近260万制造业员工，要是算上上下游，1380万人的饭碗都悬了，咨询机构J.D.Power的预测更为直白，今年美国汽车销量可能跌去300万台，与年初预测相比降幅超10%，大众、宝马等巨头在德国的工厂一片寂静，这种停摆并非以天计算，而是要以月为单位，对于本就处于下行周期的全球车市而言，这无疑是雪上加霜的一记重拳。
零部件断供卡住中国车企的喉咙
国内存在着数量超过10万家的汽车零部件企业，其年市场规模已然突破4万亿，然而这并不能表明能够得以独善其身。海外的工厂停止生产，这直接致使国内配件的出口订单变为零，许多刚刚复工的企业很可能会面临账期被延长、现金流出现断裂的风险。更为隐蔽的麻烦之处在于新车的研发这一方面，那些合资品牌正在进行测试或者改款的新车，由于中外人员出差往来被阻断，进度条只能停滞在那里。要是国外核心零部件的供应无法跟得上，国内的生产线也将会跟着停止运转。
进口豪华车面临无车可卖的尴尬
对于保时捷、雷克萨斯这类完全依靠进口的品牌，危机呈现得更为直截，中国市场为它们贡献了大约三成的销量，是实实在在称得金主名称的存在，海外工厂要是持续处于停摆状态，国内经销商仓库里的汽车卖出去一辆就减少一辆，一旦库存抵达底线，展厅之内就仅仅只能摆放着展车而干着急，即便消费者拿着金钱排队予以等候，也等候不来历经漂洋过海而来的运输车辆，在这样的形势局面之下，豪华品牌高高在上的姿态很难持续保持，生存变成了首要的考虑因素。
线下活动停摆打乱新车发布节奏
车展被取消了，线下发布会没办法举办了，2020年所有车企的新车传播计划都被打乱了。新车是车企运营的核心，不能按照节奏引爆声量，后续的营销资源就会挤成一团了。很多原定今年亮相的重磅车型，要么改成线上直播，要么直接推迟了。这种影响是连锁的，新车不能有效传播，意味着后续的销量、利润、品牌热度都会跟着受挫了。对于抗风险能力弱的企业，这口气可能真就缓不过来了。
产业链重构迎来十年难遇的窗口期
危机同样是筹码，海外供应链处于停摆状态时，为保证生产得以进行，国内零部件企业获得了被“必须启用”的契机，过去跨国车企因利益平衡因素而不愿放开不愿放手的环节，现在有可能不得不朝着中国产业链方向倾斜，对于自主品牌来讲，这是梳理有关供应链、推进国产化替代等相关事宜的绝佳时机，然而对于那些依赖依靠中国救命的外方车企而言，中方合作伙伴能够完全争取到更多话语权，谈论技术引入的相关事宜，谈论产品定义方面的事情，甚至谈论国产化落地这一情况。
疫情催生合资关系与国产化的新变数
疫情维持的时长多寡，会径直决断部分进口品牌的走向。要是影响超出半年，诸如保时捷这般的纯进口品牌，或许的确得把国产列入议程。2022年合资股比就要全面放开，特斯拉的独资模式已然摆在眼前。一旦国产化加快进程，不只能够让它们避开断供风险，对国内供应链亦是新的增长。中国车企在最艰难之际转型生产口罩援助全球，这份担当背后，是产业链的韧性以及随时准备把握机遇的敏锐。
当下，中国车市正历经一场绝无仅有的压力测试，你认为在此次全球疫情结束之后，你会依旧坚持去购买进口车，还是会更倾向于选择实现国产化的车型呢？在评论区谈谈你自己的看法，点赞并分享出去，从而让更多的人能够参与到讨论当中。
